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VAMOS AL HIPERMERCADO

(por un coche de 1.94 millones de euros que alcanza 415 km/hora).

Por WILL HERSEY

SIEMPRE SUCEDE LA MISMA HISTORIA:

esperas por años a que llegue al mercado un hipercoche eléctrico de 2000 CV (caballos de vapor) y, cuando sucede, llegan varios a la vez. Tres marcas de orígenes muy distintos han lanzado hace poco el mismo número de coches a los que es casi imposible resistirse. Todos albergan estadísticas sorprendentes y precios que alcanzarían para comprar un pueblo.

En Milán se fabrica el primero de ellos, el Pininfarina Battista, que con 1900 CV de potencia se ha convertido en el auto italiano de calle más poderoso de todos los tiempos, además del primero en llevar la marca de esta carrocería que creó deportivos míticos para otros, como el Ferrari 250GT o el Fiat 124 Spider. El segundo, construido en Norfolk (Reino Unido), es el Lotus Evija: valorado en 2,4 millones de euros, es considerado el coche de calle más potente del mundo y supone la vuelta de uno de los fabricantes de deportivos británicos más importantes de todos los tiempos. Por último, en Croacia, el constructor de eléctricos Rimac está finalizando la fabricación de su propio hipercoche ultraveloz: el C_Two, que promete acelerar de 0 a 100 km/h en 1,85 segundos para alcanzar una velocidad máxima de 415 km/h. “Más rápido que una moto”, dirían los entendidos.

Evija, Battista y C_Two son coches hiperrápidos cuyos nombres podrían confundirse con el de alguna fragancia de los años 90. No por casualidad, fue en esta década, en 1992 para ser más exactos, cuando se presentó el primer hipercoche de la historia: el McLaren F1, tan rápido que convenía ser piloto de carreras profesional para no terminar estampado contra un barranco.

El mismísimo Rowan Atkinson (Mr. Bean) pudo comprobarlo en dos ocasiones en las que, después de un accidente propio de su serie televisiva, tuvo que pagar reparaciones en torno al millón de euros, así que se rindió y lo vendió en una subasta en 2015 por ocho millones de libras. También fue por aquel entonces cuando se inició el debate sobre lo que tiene que tener un automóvil para ser considerado un hipercoche.

SUPERDEPORTIVO VS. HIPERCOCHE

Los requisitos son bastante severos: diseño experimental, un salto importante en potencia y avances de ingeniería reseñables. Todo esto los convierte en miembros de un club de lo más exclusivo. Si bien todos los hipercoches son superdeportivos, solo el 1% de los superdeportivos se pueden considerar hipercoches.

En la línea temporal, después del McLaren F1 encontramos el Bugatti Veyron de 2005. En un momento en el que muchos estaban luchando por llegar a los 500 CV, el Veyron los duplicó de repente e hizo historia. Después, hay que esperar hasta 2013, año en el que se produjo otra “camada” de hipercoches parecida a la actual: el McLaren P1, el Porsche 918 y el Ferrari La Ferrari. Tal parece que estas cosas siempre suceden de tres en tres.

En los últimos años, hemos visto surgir algunos modelos de marcas de prestigio aspirantes a este ranking, como el Aston Martin Valkyrie y el McLaren Senna, que han competido con otras firmas emergentes como la sueca Koenigsegg, por ver cuál era más rápido, ligero, poderoso y con más probabilidades de aparecer en las paredes de las habitaciones de los niños de 10 años. Pero se había tocado techo. Los extremos estaban agotados en el motor de combustión y la tecnología híbrida. Solo la llegada de los motores eléctricos ofrecía la posibilidad de un nuevo salto generacional a unos casi inalcanzables 2000 CV. “No hay otras tecnologías que proporcionen el tipo de potencia que se obtiene de un motor eléctrico”, explica Per Svantesson, CEO de Automobili Pininfarina. Y en lo que respecta al rendimiento eléctrico, la start-up croata Rimac se ha convertido en un líder mundial en muy poco tiempo.

LA CUNA DEL HIPERELÉCTRICO

Mate Rimac tenía 21 años cuando fundó la empresa en 2009. Para demostrar que podía desarrollar un motor eléctrico, utilizó su BMW Serie 3 modificado de 1984 y alcanzó cinco récords mundiales de velocidad de la FIA y un Guinness. Hoy en día su empresa tiene más de 700 empleados. Su misión no es solo convertirse en el líder de los hipercoches eléctricos, sino también en el principal proveedor del resto de la industria. Tal es su saber hacer que Porsche ha comprado un 10% de la empresa, Hyundai y KIA han invertido 80 millones de euros en ella y es el proveedor de Aston Martin para el Valkyrie, e incluso de su rival, el Pininfarina Battista.

Pero ¿qué tiene Rimac que todos lo quieren? “Pelotas para abordar este tipo de problemas”, explica el diseñador jefe

de Rimac, Adriano Mudri. Y, más en concreto, su paquete de baterías: “Cómo administramos las celdas, cómo desarrollamos la energía y cómo conseguimos que no se deteriore durante su uso”, termina.

El primer automóvil de Rimac, el Concept- One, entró por la puerta grande. Cuando fue presentado en 2013, tuvo una gran acogida, en especial si tenemos en cuenta que venía de una empresa tan pequeña y desconocida. Enseguida se convirtió oficialmente en el primer hipercoche eléctrico de la historia y su pico de fama llegó a niveles altísimos, sobre todo cuando el presentador del mítico programa de televisión británico Top Gear,

Richard Hammond, patinó con él en una curva y rodó 110 metros por una colina. El accidente fue serio y el Rimac de un millón de euros quedó carbonizado.

Esta piedra en el camino no hizo que Rimac “tirara la toalla”. El plan estrella siempre fue el C_Two, que debió haber debutado en el cancelado Salón del Automóvil de Ginebra de 2020 y en el que se había invertido una década de trabajo y saber hacer. “No pudimos reutilizar ninguno de los sistemas del Concept-One, ya que nuestros objetivos eran muy extremos”, dice Mudri.

Con cuatro motores eléctricos independientes, uno en cada rueda, la tecnología de distribución vectorial del par motor de este automóvil es su jugada maestra. La potencia sin control no sirve de nada. Por eso, en este caso los 1000 CV de potencia que tiene repartidos entre sus cuatro ruedas se aplican, reducen o modulan automáticamente para optimizar su comportamiento. “Nuestros ingenieros y matemáticos han conseguido crear algoritmos que les permiten exprimir al máximo el comportamiento dinámico del coche”, asegura Mudri.

También se han eliminado deliberadamente las proporciones tradicionales de los superdeportivos: han empujado la cabina hacia atrás para una mejor distribución del peso. Pero quizás lo más sorprendente es su tecnología Driver Coach. Mientras que otros ofrecen funciones de conducción autónoma para temas de seguridad como el asistente de carril, el C_Two emplea nueve cámaras, medición de distancia, seis radares emisores y 12 sensores ultrasónicos que le dan un nivel de conducción autónoma casi total. “Será mejor

que la experiencia de un videojuego, pero combinada con la emoción del mundo real”, afirma Mudri.

Además, un interior brutalista y futurista enfatiza, si es que aún es necesario, que este coche es diferente. ¿Cómo comparar este hipercoche de más de dos millones de euros con un vehículo común o un superdeportivo? “No es posible”, responde Mudri. Y continúa: “Es como comparar un reloj analógico con uno inteligente: son productos diferentes”. Pero, entonces, ¿tiene Rimac competencia?

‘AMIENEMIGOS’ PARA SIEMPRE

“Queremos ser los primeros en el mercado con nuestro producto, pero la competencia es buena”, dice Mudri. Dado que Rimac está suministrando componentes e infraestructura a uno de estos rivales (el Pininfarina Battista), tengo que tomarle la palabra. Aproximadamente la mitad de los componentes tecnológicos de los dos son compartidos, aunque Pininfarina se apresura a señalar que esto no es así. Es una relación que su director ejecutivo ha descrito como ‘amienemigos’. “Creo que es maravilloso que este segmento del mercado se esté volviendo eléctrico”, afirma el CEO de Pininfarina.

Esta marca fue creada a finales de 2017, cuando el gigante automovilístico indio Mahindra vio la oportunidad de crear una nueva marca de lujo con el nombre de una de las carrocerías más famosas del mundo. Battista Pinin Farina siempre había querido poner su apellido a una marca de automóviles y, 54 años después de su muerte, el coche más potente de Italia llevará, además, su nombre de pila. Por eso, no es de extrañar que en este caso el diseño sea lo más importante. Además, cuenta con un equipo formado por ingenieros procedentes de Porsche, del Mercedes-AMG Project One o de Bugatti, que están trabajando, además de en el Battista, en tres SUV que verán la luz en los próximos seis años.

“Comenzar con un hipercoche eléctrico fue una elección natural”, sostiene el jefe de diseño de Pininfarina, Luca Borgogno. “En primer lugar, era absolutamente obligatorio crear una empresa sostenible. Y de paso un hipercoche, para que el mundo sepa que Pininfarina existe”. Y lo presentan como un hiper-GT, en el que se ha trabajado duro para lograr que sea tan manejable y cómodo como sea posible en un coche con 2000 CV. A diferencia del C_Two, ha optado deliberadamente por las proporciones de un superdeportivo de motor central clásico. “Battista es una pequeña mezcla del futuro y un homenaje al pasado ”, afirma Svantesson.

Finalmente, el Evija es el primer automóvil completamente nuevo que fabrica Lotus en 10 años. La clave está en la aerodinámica. Sus distintivos túneles Venturi al estilo Le Mans, que te permiten ver a través del coche, y su diseño inspirado en un avión de combate, son el mejor modo de anunciar su vuelta de la mano del grupo automovilístico chino Geely. Este descubrió el potencial latente de Lotus en 2017 y está empeñado en fabricar varios coches deportivos, para lo que ha creado una nueva planta de producción en Norfolk y ha contratado a más de 200 ingenieros en los últimos 20 meses. Parece que va en serio.

La ingeniería del Evija muestra muchas de las fortalezas históricas de Lotus: dinámica del chasis, aerodinámica y, sobre todo, reducción de peso. El mantra de su fundador, Colin Chapman, siempre fue: “Simplifica y agrega ligereza”, algo difícil de hacer con sistemas eléctricos tan pesados. Sin embargo, con 1620 kg de peso, el Evija es el más ligero de los tres y el único que puede oficialmente presumir de tener 2000 CV.

También adopta un enfoque muy diferente sobre cómo se configura la energía eléctrica. Mientras que los otros dos sitúan las baterías en el suelo, en una infraestructura aplanada en la base del automóvil, Lotus ha elegido apilarlas en el centro, donde normalmente iría un motor convencional. Es un intento de darle al automóvil algo del carácter dinámico de los Lotus.

Y mientras va por detrás de sus rivales en la tradicional aceleración de 0-100 km/h, el tiempo que tarda en alcanzar los 300 km/h es asombrosamente inferior a 9 segundos, cuando los otros dos están más cerca de los 12. En su contra, el Evija tendrá que luchar contra algunos de los sambenitos históricos relacionados con la calidad general y la usabilidad de la marca. Este coche, después de todo, pone a Lotus frente a un cliente muy diferente.

“La experiencia de compra para muchos es tan emocionante como la de propiedad”, afirma su CEO, Phil Popham. La pandemia mundial no ha ayudado al proceso de compra de un producto tan exclusivo, y por eso han encargado a una compañía de videojuegos un configurador virtual que permite ver el coche con detalles tan hiperrealistas como el efecto de la luz del sol en la carrocería si vives en Los Ángeles, Dubái o Shanghái.

Las primeras unidades del Battista y del C_Two se han entregado durante el primer trimestre de 2021, mientras que los Evija llevan agotados en prerreserva desde marzo de 2020 (aún no hay fecha de entrega). Con solo 150 unidades a la venta entre los tres, las posibilidades de que el común de los mortales veamos uno de ellos paseando por la calle es bastante remota. Y ni digamos de conducirlos. Así que, apreciado lector, hasta que lleguen a algún museo, tendrás que conformarte con admirarlos en estas páginas.

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2021-05-01T07:00:00.0000000Z

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