LE MANS, TODO EL DÍA Y TODA LA NOCHE

Le Mans en su centenario

DOMINGO 11 DE JUNIO A LA 1:12 AM Una noche ajetreada. La centenaria competencia de Le Mans –icónica carrera de 24 horas realizada al noroeste de Francia– lleva iniciado poco más de ocho horas. Los mecánicos del equipo Penske Motorsport de Porsche están dormidos, acomodados en sillas plegables bajo el resplandor quirúrgico del garaje. Afuera, el carril de pits está tranquilo. El silencio durará tres minutos más hasta que los más de 50 participantes, que actualmente se encuentran detrás del carro de seguridad, pasen la recta de salida/llegada con una luz estroboscópica y ensordecedora: entre ellos, los superautomóviles Porsche 963 con luces de freno estilo Tron, una salva

de veloces Chevrolets 911s, Ferraris, Toyotas, Orecas LMP2, Alpines y Aston Martins, y el alocado petardo de la Nascar explotará para después desaparecer como lo hace un tren en camino hacia la chicane Dunlop.

Incluso no viajando tan rápido, la velocidad y el ruido de los coches es algo maravilloso. Motivados por las gradas, la presión de las masas golpea los tímpanos y el pecho. Sin embargo, el equipo de pits de Porsche aprovecha para dormitar, aparentemente muertos en pleno torbellino. Luego, una palabra suena en el auricular y los ojos se abren. La tripulación se pone de pie, se estira; las sillas están despejadas. Algo ha sucedido en la pista. La administración de la carrera y el equipo de telemetría se quedan helados y tensos en la parte trasera de la habitación. Los monitores muestran faros empujándose en el arcén del carro de seguridad, como estrellas fugaces en la recta Mulsanne.

Tres superautomóviles Penske de Porsche están en la pista: los números 5, 6 y 75, cada uno con un valor aproximado de 2.8 millones de euros. La clase élite de Le Mans de este año –aquellos con mejor desempeño en el mundo– donde cada máquina es conducida por un equipo de tres conductores que pilotean en rotación durante 24 horas, pasan por los pits cada hora para cargar gasolina, y cambio de llantas cada dos. Pero esta vez se siente distinto. Algo malo ha pasado.

Varios mecánicos alterados pasan apresurados frente a mí. Las herramientas están listas, la gente reaparece con kits: tubos, bombas y bandejas de aceite. El superauto número 5 se detiene afuera y su silueta insectoide se oscurece de inmediato por una ráfaga sincronizada de mecánicos. Los gatos hidráulicos suenan, el trinquete penetrante de las pistolas de ruedas sube, se balancea y el conductor sigue adentro.

Los taladros zumban: se quita la cubierta trasera, todo se coloca exactamente a un costado, las entrañas se revelan como un conglomerado de ciencia ficción de respiraderos, varillas, conductos; manantiales, branquias y mallas. Los hombres en pasamontañas se deslizan por debajo.

Se retiran los paneles del suelo –el garaje es ferozmente silenciado–, los monitores internos hacen que la operación parezca telepática. El aire huele a aceite y metal caliente. Existe una tensión furiosa. Muchos fluidos en el piso del garaje prístino. Una palabra, el motor ruge. Otra palabra, se detiene. Otra inspección. El piso y los paneles se regresan. Nuevas llantas. Truenan las pistolas de las llantas. Sacan el auto en trineo, hace una pirueta de 90 grados.

Un silbido, se baja y desaparece. El equipo comienza a limpiar el piso. “¿Puedo preguntarte qué acaba de pasar?”, le pregunto a un mecánico. Me guiña el ojo y sacude su cabeza.

“El auto número 5 tenía una fuga en el sistema de enfriamiento”, explica Rebecca Jones un poco más tarde. Ella es parte de Team Comms para Porsche Penske Motorsport, todos los comunicados de prensa oficiales deben pasar por ella. Estamos hablando en una oficina detrás de los pits, las luces fluorescentes se proyectan en nuestras pieles. Incluso a las 2:20 a.m. el calor es espeso. “Quitaron todo. Necesitaba un cambio de tuberías. Una reparación de 23 minutos”.

En el garage, los mecánicos duermen de nuevo. Debajo, los pilotos dormitan o se preparan para tomar el volante. Los pits del carro de seguridad están listos, la carrera vuelve a comenzar, campo y pista se despliegan.

FALTAN 14 HORAS

Junto con el Monaco Grand Prix y el Indianapolis 500, el 24 Heures du Mans forma parte de la Triple Corona del Automovilismo. La carrera representada en la película de 1971, de Steve McQueen y del mismo nombre, se sigue celebrando cada mes de junio en las afueras de la ciudad de Le Mans, en el circuito de la Sarthe: una combinación única de vías públicas y vías especialmente diseñadas. Como competencia, es una extraña combinación de espectáculo de taquilla y esfuerzo de resistencia de su nicho. Este año, a las 4 p.m. del 10 de junio, la leyenda del baloncesto LeBron James dio el banderazo sobre el ardiente campo con una bandera tricolor desde

un helicóptero militar y Dua Lipa esparció diamantina sobre el paddock. A las 4 a.m., unos cuantos espectadores aferrados seguían acomodándose para no dormir, viendo pasar los autos desde lo alto de la tribuna. La misma carrera, pero 12 horas después, cuando todos los sentimientos de euforia se han desgastado para revelar las inevitables fatiga y determinación.

Le Mans se estableció en un momento en que las carreras de Grand Prix de formato corto ya dominaban el mundo, esta carrera de 24 horas desató una ola de innovaciones, poniendo a prueba la capacidad de los fabricantes para construir autos rápidos y confiables. A diferencia de la Fórmula 1, el objetivo no es hacer el menor tiempo en una distancia fija, sino cubrir la mayor distancia en un tiempo fijo. El coche que gana es el que pasa más tiempo en el asfalto y menos en los pits. En esta era híbrida en la que las baterías se combinan con motores de combustión y los automóviles de última generación funcionan con combustible renovable hecho de residuos de uva (es decir, desechos de la producción de vino, y tal vez el combustible más francés que se haya conocido), la eficiencia, compostura y estamina siguen siendo la clave de la victoria, del mismo modo que ocurría en 1923.

“Tu auto está en marcha o está jodido”, bromea un conductor momentos antes de que comience la carrera. “Estás en el camino o en la pared”.

Todo tipo de gente viene a probar suerte aquí: expilotos de la F1, estrellas de Nascar, profesionales y aficionados de todo el mundo. Hombres y mujeres compiten codo a codo. Este año, las Iron Dames –un equipo exclu

sivamente femenino creado para promover el lugar de las mujeres en todos los niveles del automovilismo: conducción, ingeniería y gestión– compiten por un lugar en el podio. Esto es excepcional. Le Mans, como la mayoría de las carreras, es un espacio muy masculino de profesionales y “conductores” con bolsillos profundos. Históricamente, las principales excepciones han sido actores y artistas atraídos por el glamour y la oportunidad de competir.

“El enfoque y la precisión son dos cosas que entrelazan la actuación y las carreras”, dice el actor Michael Fassbender desde su Porsche listo para su segundo Le Mans. “Esa habilidad de simplemente permitir que las cosas sucedan. Estar despierto, consciente y relajado”. Fassbender, muy conocido por su trabajo con el otro Steve McQueen, el aclamado artista británico y director de Hunger y 12 Years a Slave, está participando en la categoría GTE-Am (Grand Touring Endurance-Amateur). Esto significa que su 911 RSR-19 es uno de los 21 automóviles que pasarán gran parte de las 24 horas de Le Mans siendo rebasados por profesionales en bestias híbridas, pero a él no parece importarle. “Estar en la pista con algunos de los mejores pilotos del mundo es una locura”, dice. “Y la ciudad en sí es hermosa, y los fanáticos que vienen aquí, la pasión que tienen, su amor por el automovilismo. Hay aproximadamente 350,000 personas. Es bastante asombroso”.

Al igual que Fassbender, el piloto independiente Ben Barker de GR Racing describe Le Mans como una mezcla de concentración y fluidez. “Es tan intenso. Las luces son lo mejor: los espejos, simplemente te des

lumbran, por lo que no puedes medir las distancias con los otros autos. Pero cuando tienes un pedazo de pista libre, eres solo tú. Vas a tu ritmo. Y pasas por secciones sin luces, pero puedes ver las siluetas de la multitud a lo largo de las orillas y piensas: ‘Oh, Dios mío, todavía están aquí, todavía andan’. Y luego te encontrarás en medio de una batalla realmente intensa, una pelea de perros: de la nada, de repente está ahí; así que haces eso durante dos vueltas, y luego vuelves a relajarte, no ves a nadie y el ambiente vuelve a estar tranquilo”.

“Le Mans es como conducir con las luces apagadas”, dice Mark Webber, el expiloto australiano de F1 que ha participado cuatro veces, terminando en el podio una vez y que ahora regresa como invitado de honor para las celebraciones del centenario. “Es una carrera nocturna adecuada... una sensación hermosa. Pero es bastante sorprendente lo solo que te puedes sentir. He tenido algunos de mis peores momentos aquí en términos de liderar varias veces y no poder terminar (segundo lugar en 2015), pero realmente te motiva a ganar. Claro, necesitas un poco de suerte, pero también necesitas estar ahí en el momento adecuado y cumplir”.

Los pilotos han repetido distintas versiones de este axioma en otras ocasiones, durante y después de la carrera y creemos que tienen razón: sin suerte no puedes ganar Le Mans.

La carrera frecuentemente se gana en las solitarias y extrañas horas de oscuridad. El piloto de Porsche, Nick Tandy, que superó a Webber en la batalla por el primer lugar en 2015, en gran parte gracias a un famoso cambio rápido de cuatro horas que se hizo durante la noche, describe la conducción nocturna como “difícil” y luego hace una pausa. “No me refiero a eso. No es más difícil, pero es más fácil cometer errores”. Lo ideal es comenzar con la luz del día y seguir durante la noche, “comenzar con tus referencias visuales normales y luego adaptarse poco a poco a medida que oscurece”. Es mucho más difícil salir directamente de un pit iluminado por un arco de luces a una pista oscura. “Y se necesitan una, dos o tres vueltas para sentirte cómodo… Es como conducir con lluvia”, sonríe, “puedes ser muy bueno, pero eso no significa que te guste”.

SÁBADO 10 DE JUNIO. 6:55 A.M.

Tres horas después de la carrera del 2023, comienza a llover en las curvas Porsche, un complejo de derecha a izquierda en la parte final del circuito. Una de las peculiaridades de una pista de este tamaño es que una mitad puede estar completamente seca y en la otra mitad puede haber un monzón. Los cambios de neumáticos consumen tiempo. Los pits pueden estar a kilómetros de distancia. ¿Seguir o cambiar? La mayoría de los equipos

optan por continuar, apostando a que la lluvia eventualmente se detendrá. Pero la lluvia solo aumenta.

Cinco autos llegan a las curvas a gran velocidad y golpean el agua estancada. Un hidroavión Oreca atraviesa la pista. Un superautomóvil Glickenhaus se sacude y choca antes de que un Ferrari le corte la punta, una mancha roja que gira hacia atrás fuera de control. Segundos después, un Cadillac gira hasta detenerse en medio de la vía. Un Porsche GTE-Am choca contra los rieles y se derrumba en la parte trasera. Se despliega el carro de seguridad.

Los que pueden, llegan de vuelta a los pits. Aquellos que no pueden, se quedan sentados en sus restos con las intermitentes prendidas. Las curvas no paran de aplastar los automóviles y las esperanzas de los conductores durante todo el fin de semana. El campeón asiático de Le Mans Series en 2021, Yifei Ye, choca su Jota Porsche contra las barreras con tanta fuerza que el motor termina expuesto. Con ocho horas más para que termine, el 963 del francés Kévin Estre, que ocupa el quinto lugar, pasa rozando una trampa de grava y choca contra una pared de llantas; cuatro horas más tarde, Michael Fassbender calcula mal un vértice, patina sobre los bordillos y choca su 911 contra la barrera de Armco, poniendo fin a su carrera.

Le Mans siempre ha tenido una dura naturaleza binaria: día/noche, ganar/perder, sueño/pesadilla. Si 2023 es un annus horribilis para Porsche (su mejor superautomóvil ocupa un decepcionante noveno lugar), para Ferrari es un exquisito déjà vu: una victoria exactamente 50 años

después de su última aparición. Ben Barker terminó en tercer lugar de su clase, y su cuenta de Instagram se ve inundada de champán y rostros felices, pero exhaustos.

Una hora antes de la bandera a cuadros, me acerqué a Kévin Estre en el restaurante de Porsche. Un hombre alto y guapo de 34 años, famoso por su velocidad y determinación en la pista, mostraba una figura triste y distraída.

Su carrera estaba terminada. Me dijo que sentía que había decepcionado a todos. Después de haber llevado su auto a los pits, las reparaciones que siguieron pusieron la carrera fuera de su alcance. Y describió los segundos previos al impacto: poca visibilidad, insectos en el parabrisas, aceite y escombros en la pista. La maniobra que ocasionó el choque era “optimista pero posible”. Este es el hombre que alguna vez ganó la delantera en Nürburgring al rebasar a un Mercedes a 277 km/h con dos ruedas sobre el pasto.

“Podría haber funcionado”.

Durante las próximas semanas, revivirá una y otra vez en su mente los momentos antes de golpear la barrera, peleando con el auto para tratar de recuperar el control, hacerlo bien.

Reflexiona y afirma: “Cuando cierre los ojos lo veré de nuevo. Pero aprenderé de ello. No cometeré el mismo error. Esta noche me tomaré unas cervezas, tratar de olvidarlo”.

Y finalmente dice: “Aprendemos y seguimos adelante. Es mi culpa, pero así son las carreras”.